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viernes, 17 de diciembre de 2010

Diagnóstico y objetivos de la rehabilitación integrada. Escenarios, barreras y oportunidades. (GT-4)

Se analiza el proceso de rehabilitación desde los tres ámbitos: social, ambiental y técnico-económico, realizando un diagnóstico de la problemática actual, apuntándose algunas soluciones, recogidas en muchos de los siguientes puntos, al punto que dan paso a nuevas y opiniones y aproximaciones al problema, algunas citadas en el debate, como la necesidad de un enfoque aún más inter y multidisciplinario, otras no tratadas directamente en la sesión.

- Problemática diferenciadora de la rehabilitación en España: el 86% de las viviendas son en propiedad, lo que en inmuebles de múltiples propietarios entorpece la toma de decisiones y dificulta el desarrollo de una política efectiva de actuación. El IVA aplicable a rehabilitación penaliza estas obras, contrariamente a las políticas de fomento aplicadas en otros países.

- Necesidad de figuras de intervención ágiles, adecuación del marco legal y normativo, específico para rehabilitación. Dotarse de mecanismos de gestión a todas las escalas, especial atención a las comunidades de propietarios (a día de hoy, sin personalidad jurídica).

- La rehabilitación constituye un indicador de desarrollo de un país, situándose en líneas generales en torno al 50% del sector de la construcción, en Europa, llegando en algunos casos al 70%, y estando en España en el  20-30%. Aunque el parque de viviendas español es más reciente que el de otros países de su entorno, aproximadamente al 50% se construyó después de 1970, más de 7 millones sufrieron una importante precariedad de medios, soluciones constructivas y materiales. Unido esto a que los inmuebles que precisan rehabilitación están ocupados por las rentas más bajas y las personas de más edad, que no puede trasladarse a lugares con mejores condiciones.

- La rehabilitación urbana ha de ser un proceso multidisciplinar que no podrá resolverse sin la mirada de técnicos y profesionales diversos, sin contar con la opinión y sensibilización de los usuarios ni sin contemplar  el proceso rehabilitador en toda su amplitud: usuario, edificio, ciudad, ciudadanos.

- Necesidad de la incorporación en los planes de estudio de formación en sostenibilidad. Que sea con rigor  y huyendo de visiones parciales.

- Se plantea la posibilidad de elaborar catálogos de Buenas Prácticas por parte de los profesionales y técnicos. A la manera de las NTE (normas tecnológicas de la edificación, no de obligado cumplimiento) servirían de anticipo o base para futuras actualizaciones de normativa de intervención en rehabilitación. Puesto que falta mucho por hacer  y la asimilación y aplicación de cualquier normativa es lenta, se hace necesario poner en común el conocimiento adquirido fruto de la experiencia y allanar el camino a los legisladores, si se quieren obtener resultados a medio plazo. Sea  tanto por el interés general (mejora de la calidad de vida de los usuarios de los inmuebles y reducción del consumo energético y emisiones de GEI) como por el resurgimiento del sector de la construcción (generación de empleo).

- Recrearse en la filosofía del “balones fuera” (a la Administración, que ciertamente parece no haber previsto el tiempo que tardan las normas y leyes en hacerse efectivas, más si se habla de obtener resultados) y esperar, no es solución, para nadie, y no resuelve la descoordinación y falta de referencia existente en la intervención en rehabilitación.

- Construir con lógica; tener en cuenta el ciclo completo de vida de procesos y materiales. El ahorro está en optimizar lo que se gasta para gastar menos, planificando y minimizado las actuaciones en cantidad pero no en intensidad, dejando atrás la visión de las soluciones en el corto plazo. Esto conlleva la reducción de molestias a los usuarios y permite diversificar y ampliar el campo de aplicación de los gastos. Empleo de galerías de instalaciones urbanas que resuelvan, al ser registrables, las sucesivas oleadas de zanjas y agujeros en las calles cada vez que una compañía de suministro tiene que reparar o actualizar sus redes de distribución.

- Concesión al mantenimiento y conservación de edificios y espacios públicos la importancia vital que tienen, evitando los problemas derivados del mal funcionamiento de instalaciones y el deterioro innecesario.

- El tratamiento de los espacios públicos permeables al agua (la peatonalización de espacios públicos no ha de ligarse necesariamente a su pavimentación, hay que dejar respirar a las ciudades, filtrar el agua, limpiar el aire mediante la presencia de vegetación suficiente).

- Se denuncia una falta de datos exhaustivos sobre el parque edificatorio (estado, número de ocupantes...), ¿por qué no ahorrar tiempo incluyendo estos y otros aspectos en las Inspecciones Técnicas de Edificios, que ya funcionan a día de hoy?

- Emplear la tecnología que resuelva los problemas requeridos, no por novedosa o actual, sino por su eficacia y los valores que añade, sin limitar necesariamente las prestaciones de la vivienda rehabilitada respecto a la vivienda nueva (cableado de telecomunicaciones que permita el acceso a las nuevas tecnologías o la teleasistencia, accesibilidad, condiciones de habitabilidad adecuadas) Establecer perfiles o estándares de calidad para edificios construidos. Búsqueda del equilibrio entre lo que existe y las nuevas prestaciones.

- Obligatoriedad de informe o calificación energética en el momento de la venta de un inmueble, aspecto que ya se contempla en otros países europeos como Alemania o Francia.

- Aunque en  2020 todo edificio deberá ser de Cero Emisiones según la Directiva Europea, si no se actúa sobre el parque existente no se logrará un descenso significativo de la emisión de GEI.

- Incluir la adaptabilidad del espacio construido (o público) como criterio de intervención. La sociedad evoluciona en nuevos modelos de familia y nuevas necesidades, se localizan otros usos en edificios residenciales (oficinas, comercio)

- Fomentar la diversidad: la convivencia de diferentes actividades y usos de la edificación, la variedad de clases sociales, raciales y de edad, pues enriquecen la dinamicidad de la vida urbana, evitando el aislamiento y estancamiento, favoreciendo la conservación del empleo en los centros consolidados (p.ej. el comercio de proximidad) y mejoran la calidad de vida de los habitantes, que se muestran más participativos en las iniciativas de regeneración.

Palmira R. Martín García, arquitecta.

miércoles, 15 de diciembre de 2010

Renovación urbana de la ciudad consolidada (SD-9)

En la actualidad las ciudades se han convertido en el punto de mira del desarrollo sostenible. La renovación urbana se basa en acciones locales con objetivos de cambio globales. Para ello, se debe alcanzar unos objetivos concretos a medio-largo plazo: actuando con agentes sociales, crear innovaciones sostenibles y colaborar para la reducción del consumo de recursos, reducción de emisiones, actuando en los barrios más desfavorecidos y actuando de manera específica en cada barrio.

Para el caso de la ciudad de Madrid, se debe actuar de manera integral, con la coordinación administrativa, con políticas de renovación urbana, con la rehabilitación, dando soluciones desde enfoques integrales y creando organismos que representen tanto a la voz vecinal como a las diversas áreas administrativas.

Para llevar a cabo las estrategias de renovación del centro urbano se deben revisar los modelos urbanísticos anteriores para alcanzar una ciudad consolidad, para ello, se necesitan crear planes urbanísticos con planes integrados para buscar entornos respetuosos y saludables.

Dentro de los diferentes proyectos que se han realizado en la ciudad de Madrid, cabe destacar el proyecto Madrid Río, en el cual se ha llevado a cabo el trazado subterráneo  de la M-30 con el fin de rehabilitar el antiguo trazado y convertirlo en una zona verde de estructura lineal que sigue el curso del río Manzanares. En dicho proyecto, se han transformado en zonas verdes 50 Ha asfaltadas (Salón de Pinos) y se han unido 60 Ha de parques colaterales. Con ello se ha conseguido, dar a la ciudad un paseo fluvial , anteriormente existente por la inaccesibilidad a la ribera por la barrera que representaba la M-30 y se ha logrado, también, una mayor homogeneización del valor económico de la zona, además, de una mayor comunicación entre los márgenes del río.

Uno de los problemas que se debe solventar es la accesibilidad peatonal que se ha perdido en los últimos años. Un gran indicador de ello, es el camino al colegio de los niños. Estos requieren de las mismas necesidades que los adultos, valorando positivamente las zonas verdes, calles amplias, ausencia de contaminación, tráfico, etc. Esto nos lleva a proponer la renovación de los entornos de los centros educativos para la instalación de zonas de entrada para los niños y de espera para los padres más adecuadas que las existentes.

La situación actual nos indica que las actuaciones de los programas de ayuda a la rehabilitación son más profundas en los distritos periféricos que en el distrito central, por ello, el Ayuntamiento intentó homogeneizar las ayudas a dichos programas con un máximo de 21.000 euros por vivienda. Por cada 1 euro invertido en rehabilitación se generan 4 euros de beneficio. 

Juan Carlos Jorquera Alfaro
Laura Herrería Lambert

Propuestas para activar el sector de la rehabilitación: marco legal, administrativo y financiero (ST-23)


Se presentan en la presente mesa redonda las conclusiones sobre la rehabilitación urbana recogidas en el Congreso R+S=F de Barcelona, y las valoraciones personales de cada uno de los ponentes: Albert Cuchí, Félix Arias, Nuria Pedrals, Juan Rubio, Valentín Alfalla y Joaquín Nieto. Que tras la pregunta “¿Qué valoración se hace de los documentos presentados y su futuro? Responden: “A crecido la teoría enormemente los últimos años frente a la práctica escasa de la rehabilitación, faltando profesionalización en el sector”.
Nos encontramos en un punto de inflexión para presentar proyectos basados en las líneas generales de la ley de economía sostenible. Proyectos que se encuentran limitados por barreras tales como el volumen de trabajo de este sector frente al de nueva vivienda, las fuentes de inversión  escasas públicas y privadas, e incertidumbre en la toma de decisiones no concentrada, el gran número de propietarios.

Nos encontramos, entonces, con un umbral para la movilización de un cambio de los conceptos macro fiscal, energético, legal que afectan al sector de la rehabilitación y los objetivos propuestos en las conclusiones.

Dada la multidimensionalidad y globalidad de medidas es una cuestión clave el concepto de escala a la hora de trabajar en rehabilitación: barrios o edificios. Punto clave este el de la discusión, enfrentándose opiniones a favor de macroescalas administrativas como el estado y rehabilitación de barrios y opiniones a favor de actuaciones a nivel puntual como pueda ser el caso de particulares.

Por consecuencia, las conclusiones principales de la mesa  son:
-          Estructurar el sector.
-          Desarrollar herramientas ágiles de gestión.
-          Primar la calidad.
-          Desarrollar una legislación eficaz y unificada sobre el tema.

Jesús De la Hoz Trapero
Ana María Navarrete Moreno

viernes, 3 de diciembre de 2010

Sevilla, conservando el pasado, contribuyendo al futuro. (SD-32)

En esta ponencia, el teniente de alcalde del ayuntamiento de Sevilla en materia de movilidad, exponía los resultados del revolucionario proceso de transformación iniciado en la ciudad desde el año 2000. Un proceso de severa modificación para mejorar la movilidad, la habitabilidad, las condiciones atmosféricas, y en definitiva, la calidad de vida de la ciudad, que ha supuesto una modificación severa, casi agresiva (una transformación más intensa que la sufrida con motivo de la exposición universal de 1992) de la ordenación del tráfico en la ciudad de Sevilla.
Sevilla, una ciudad de 702.000 habitantes (millón y medio aproximadamente en la región metropolitana), capital política y económica de Andalucía, y sin embargo "limitada" por un urbanismo heredado de la trama árabe originaria de la ciudad, requería de un plan radical de modificación de la movilidad que corrigiese la actual situación.
Así, y gracias a las medidas adoptadas, se ha pasado de unos niveles de contaminación acústica y atmosférica intolerables, que afectaban no sólo a la salud de las personas sino también al patrimonio histórico, a niveles muy inferiores, que son un claro síntoma de mejoría de las condiciones ambientales de la ciudad. Estas mismas medidas han supuesto la recuperación de espacios urbanos degradados y/o abandonados, como la emblemática Alameda de Hércules.
El objetivo fundamental de estas actuaciones era, como ya señalaba el slogan propuesto por el ayuntamiento, que Sevilla fuera "la ciudad de las personas".
Con estas pretensiones, y teniendo en cuenta que diariamente entran en Sevilla mil kilómetros de coches sin que se mueva ni un sólo vehículo privado del interior, se plantearon 5 grandes acciones:
Acción 1: Proteger el patrimonio de la ciudad y sus barrios.
Necesidad de sensibilización frente a políticas ambientales, recuperación de los espacios "para disfrute de, los ciudadanos" .
Acción 2: Protección del patrimonio de la ciudad desde la gestión de la movilidad, regulando el acceso al casco histórico de la ciudad.
Se emiten 20 toneladas de CO2 diarias a la atmósfera en el centro histórico. De momento se han reducido 20 % de los vehículos que entraban al centro, y se llegara al 36%, según las medidas adaptadas como por ejemplo el pago de tasa al aparcar en el centro de la ciudad no siendo residente. En resumen 2630 toneladas de CO2 se evitaran al año.
Acción 3: Mejora de la movilidad a través de la ordenación viaria, construcción de plataformas para otros tipos de transporte.
  • Línea 1 del metro: 20.000.000 de viajeros en año y medio de vida.
  • Desde el 2007 puesta en marcha el tranvía que se sitúa en la 2ª vía de mas uso de la ciudad.
  • Sebici (bicicleta pública), 250 estaciones, 2500 bicis públicas, de momento se han parado las licencias. 6000 plazas de aparcamiento de bicicletas privadas. El carril bici está equipado para personas con movilidad reducida.
  • 120 Km de carril bici.
  • Carril BUS, con cámaras para hacerlo eficiente.
  • Sistema especial de semáforos que prioriza y prolonga el ciclo verde para el autobús frente a vehículos privados.
Mejora de la movilidad mediante la sostenibilidad.
Acción 4: Mejorar la seguridad vial.
  • Semáforos más visibles (todas las lámparas incandescentes reemplazadas con leds, menos contaminantes).
  • Indicadores de cuenta atrás.
  • Revisión de los tiempos de peatón (2 segundos por metro, sobre el segundo por metro calculado "seguro".
  • Cambios de ordenación viaria.
Acción 5: Participación ciudadana. 
Conocer hábitos en cada zona, "campaña la movilidad en tu ciudad y e tu barrio". Se llevaron a cabo 52 reuniones con distintos colectivos en todos los barrios para redactar propuestas, y hacer un análisis de movilidad. Se presentaron más de 700 iniciativas, y 105 se han aceptado y están siendo puestas en marcha. La campaña tuvo una duración de 7 meses.
Con este plan se ha conseguido una disminución del tráfico privado de un 13%. Destacar el mayor huerto urbano de placas fotovoltaicas que evitaran la emisión de otras tantas toneladas de CO2 a la atmósfera por sustitución de la fuente de energía, y suministro de sombra además, para la parada de los autobuses (simplemente esto ahorra 60000 litros de gasoil al año, ya que los autobuses no encienden el motor para poner el aire con el fin de enfriar los vehículos previa ocupación por los usuarios).
  
Francisco Herrería.
Raquel Ollé Martín.

viernes, 26 de noviembre de 2010

LA BICI COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO: EXPERIENCIAS DE ÉXITO EN ESPAÑA. (ST-17)

En la Red de ciudades por la bicicleta se conocieron los siguientes datos de interés:

• Más de 20 millones de españoles tienen bicicleta.
• Más de 15 millones de españoles usa la bicicleta con alguna frecuencia, asociándola sobretodo al bienestar físico.
• La bicicleta más común sigue siendo la BTT, pero aumentan las urbanas.
• Más de 2,5 millones de españoles van en bicicleta cada día o casi cada día.
• Un 30% de los ciclistas circula siempre o casi siempre por la calzada.
• Uno de cada cinco usuarios ha sufrido el robo de su bicicleta alguna vez.
• El 90% de los encuestados apoya que las administraciones fomenten la bicicleta.

A su vez, del análisis del proyecto de investigación PROBICI se destaca que:

• Las ciudades españolas están reconsiderando la bicicleta como medio de transporte, aunque aún se encuentra lejos de la situación en otras ciudades europeas, más evolucionadas en este tema.
• En algunas urbes su uso deja de ser anecdótico gracias al sistema de bicicleta pública.
• Inexistencia de estadísticas del uso de la bicicleta en la mayoría de ciudades.
• No incorporación de ordenanzas públicas.
• La promoción de este medio de transporte se suele centrar en los carriles bici. Estos carriles bici no son tan  necesarios como se dice. Habría que fomentar otras medidas.
• Las claves para fomentar el uso en los ayuntamientos son: acuerdo de grupos políticos, colaboración con grupos de usuarios, integración de la bici en los planes de movilidad general, coordinación en planes de promoción, etc.

¿Que lugar debe ocupar la bicicleta en las ciudades y por qué se tiene que tener en cuenta en la movilidad de la ciudad?

Desde el punto de vista de los ayuntamientos, se tiene que considerar la bicicleta como un medio de transporte, que las ciudades promuevan por su nula emisión de CO2, y se ha de apostar por un uso más racional del coche de uso privado. La bicicleta es uno de los vértices a desarrollar en la políticas de sostenibilidad.

Sevilla se centra en la recuperación del casco histórico de la ciudad, favoreciendo a los peatones. Tiene que ir acompañada de infraestructuras adecuadas para que se pueda desarrollar este proyecto, adaptándose a las características de las distintas ciudades, como su morfología.
Hay que ser conscientes de que el uso de la bici tiene un peso muy específico. Sabemos que es un medio muy útil en distancias muy concretas pero tiene sus limitaciones, por lo que hay que ser razonables en cuanto a infraestructuras que se han de llevar a cabo.

Es necesaria la combinación del transporte público con la bicicleta mediante el uso de abonos que combinen ambas alternativas y faciliten el uso de la bicicleta, ya que es mayor en la zona metropolitana.

Además, el uso de la bicicleta se puede considerar como una pequeña medida anticrisis, por el ahorro en combustible y en dinero al adquirir este medio. Si pensamos en la ciudad en la que nos gustaría vivir, hay que tener claro el papel que juega la bici en una ciudad habitable. Hay que plantearse que pasa con las ciudades donde no se les deja un espacio, como en la ciudad de Madrid. ¿Qué es más importante, gestionar o transformar? El epicentro de la nueva política tiene que ser la transformación, que se ha de apoyar en políticas de fomento.

La bicicleta requiere un plan (normativa), apoyo político, social y económico, pero sobre todo liderazgo.
Por otra parte, desde el punto de vista de los usuarios de la bicicleta, se considera que ésta tiene un estigma: bajo estatus social. Los jóvenes desean llegar a la mayoría de edad para sacarse el carnet de conducir, no para usar la bicicleta. Hay que darle un estatus para reconsiderar el valor de la bicicleta en la ciudad.

Se necesita que el transporte público se ponga a disposición del peatón y de la bicicleta. Se requiere de una oficina de la bicicleta no virtual, si no presencial, para escuchar las quejas y sugerencias de los ciudadanos y usuarios. Sería importante la promoción del turismo en bicicleta.


Nuria Andreu Fernández
Angélica Fernández Torres
Luis Díaz Rentero

REVITALIZACION Y REHABILITACION INTEGRADA DE BARRIOS. (CONAMA10)

Durante las sesiones que se produjeron en abril en Madrid se ha constatado:

-          La necesidad de aprovechar la actual crisis económica para realizar los necesarios cambios en nuestro modelo productivo para enfrentarse a la crisis global,
-          La importancia del sector de la edificación  en la crisis ambiental y en la viabilidad de esos cambios.
-          La rehabilitación, las políticas de retorno urbano, como la actividad imprescindible para afrontar la reconversión del sector de la edificación y como la actividad del futuro,
-          La disponibilidad de experiencias que avalan la viabilidad de esa actividad, así como las barreras que se oponen a su avance,
-          La posibilidad de desarrollar conocimientos y tecnologías para apoyarla,
-          Las necesidades de cambio en los aspectos normativos y de gestión que enmarcan actualmente la edificación.
-          El necesario consenso y participación social para llevarlo a cabo.
-          El compromiso de los participantes en la conferencia en apoyar esa acción por lo que del debate se han podido extraer las siguientes conclusiones:

o   El objetivo debe ser la satisfacción de loas necesidades de las personas.
o   Es necesaria la participación de los ciudadanos.
o   La escala urbana es la escala de la acción.
o   La rehabilitación es la clave.
o   La rehabilitación debe construirse.
o   Es necesario un amplio acuerdo social y político.


Rocío Crespo Esquinas

Ana Legaza Ruz

PONIENDO EN PRÁCTICA LA REGENERACIÓN URBANA INTEGRADA. (SD-11)

Antonio Serrano, presidente de FUNDICOT, define la regeneración urbana integrada como una política y práctica de intervención, la cual debe definir objetivos, establecer un diagnóstico concreto o delimitar la capacidad de intervención.

En la ciudad, los elementos más importantes en los que se producen cambios continuos son: globalización financiera, ya que los agentes de mercados condicionan el gobierno de los países; y también globalización económica, social y ambiental.

En España hay crisis económica, social y territorial. Uno de los factores fundamentales en la regeneración integrada es la Sostenibilidad Ambiental, la cual no mejora.

Atendiendo a la huella ecológica, España estará incidiendo en el año 2015 hasta un 60% por encima de su capacidad, por lo que el valor empeorará en los próximos años.

Nuestro país, señalado por la UE, es el que posee mayor vulnerabilidad en comparación con otros países.

El modelo territorial esperado en España en 2015 será un modelo más concentrado que el actual. Hoy en día, un 5% del suelo se encuentra urbanizado; un 27% protegido, y un 8% en riesgo de urbanización. Pero el problema es saber cómo se ha producido esa urbanización y qué consecuencias ha tenido. Se estima que a finales del año 2009 existían dos millones de viviendas en el mercado, y nueve millones que no son principales. La mayor concentración de stock se encuentra en las mayores áreas metropolitanas españolas (Madrid y Barcelona), siguiéndolas otras provincias como Valencia, Sevilla, Alicante o Murcia.

Otro factor importante a destacar es el intento de intentar obtener una solución a los problemas de bienestar de la población desde un punto de vista del empleo y nivel de la renta, así como un estudio del IDH, en el que se puede observar una clara diferencia entre la “España del norte”, con mayores niveles, y la “España del sur”, con niveles menores.

Alguno de los retos de la regeneración urbana integrada para las ciudades europeas en la próxima década puede ser el intento de disminuir el precio del barril de petróleo, ya que produce un efecto hacia otros factores como el transporte o la economía.

Agustín Hernández Aja, Director del Departamento de Urbanismo (ETSAM) presenta el que va a ser el Observatorio de Barrios Vulnerables, en el que se encuentra la opción de poder descargar mapas de cada una de las 139 ciudades, y disponer de información estadística de cada barrio, así como de 20 indicadores, tanto objetivos como subjetivos, sobre la vulnerabilidad y los problemas en las viviendas. Para ello se puede consultar la página http://siu.vivenda.es/

Ángel Aparicio Moruelo, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, expone un programa referido a zonas urbanas altas y con un índice de pobreza superior al 20 %, llevado a cabo en la rehabilitación urbana en EEUU, Francia y Reino Unido. La selección se realiza a partir de un plan estratégico a 10 años, y se hace a partir del principio de calidad. Lo fundamental es que estén reflejados los tres aspectos de la regeneración:

- Beneficios federales.

- Gestores.

- Seguimiento anual por objetivos.


Carlos Verdaguer e Isabela Velázquez (GEA 21 Consultores) muestran tres experiencias consolidadas que parten de una clara estrategia de futuro, que son de distinta escala, que tienen distintos marcos y que parten de distintas iniciativas:


- Île de Nantes (Nantes)

- Coin Street (Londres)

- Barrio de la Mina (Barcelona)


En el tema de la Regeneración Urbana Industrial, Francisco López Groh destaca que la industria no está sólo en los polígonos industriales, y que uno de los grandes problemas actuales de planificación urbanística es que ésta se coloca muy lejos de las zonas urbanas.

“Hay que dar un vuelco increíble a la estructura sectorial de este país” afirma Francisco López.


VANESSA LORENZO GÓMEZ

MARIO MORAL MORÁN


----Actualización----

Enlaces:
Observatorio de la Vulnerabilidad Urbana en España:

Declaración de Toledo y documentación sobre Regeneración Urbana Integrada en Europa:

Otras Jornadas celebradas por el Ministerio de Vivienda y SEPES sobre Regeneración Urbana:

Conferencia de Alto Nivel sobre Sostenibilidad urbana y Regeneración Urbana Integrada en Europa (abril 2010):

Sala Dinámica: La rehabilitación urbana integral. Los barrios periféricos. CONAMA 9:

Soluciones prácticas para la rehabilitación integrada. Análisis comparativo de experiencias en España. (ST-26)

 Aunque actualmente el sector urbanístico este en proceso de decadencia existen iniciativas centradas en la rehabilitación integral. El objetivo de estas infraestructuras no es solo mejorar su  calidad sino también el contribuir a un espacio socialmente sostenible. Contamos con ejemplos de diversas ciudades, que en este sentido han conseguido desarrollar en sus modelos urbanísticos una gestión eficaz.
Un caso lo encontramos en la playa de Palma (Baleares).  Debido a la importancia del sector turístico en la región, se ha planteado la rehabilitación integral como instrumento para la revalorización de la zona. El proyecto planteado tiene como objetivos principales la disminución del consumo de energía y emisión de gases, la rehabilitación integral de todas las edificaciones y el incentivo a una movilidad urbana sostenible. Para ello se cuenta con la ayuda de arquitectos y las entidades públicas correspondientes, sin olvidar el apoyo social imprescindible para la aprobación de este tipo de proyectos.
La situación es distinta para la ciudad de Compostela ya que hay que tener en cuenta que se trata de ciudad patrimonio de la humanidad, el reto por tanto es mantener esta titularidad sin renunciar al desarrollo urbanístico. Para ello se cuenta con la ayuda del Consorcio de la Ciudad de Santiago, que se trata de una herramienta técnica y de financiación para el desarrollo urbano. Gracia s a este tipo de apoyo y a la colaboración de los ciudadanos y administraciones  se ha conseguido crear un centro histórico perceptible y eficiente.
Quizás el caso en el que los resultados son más evidentes sea el de la renovación del centro histórico de Granollers, una pequeña ciudad situada a menos de 30 Km. de Barcelona. Pese a que su patrimonio histórico-artístico no sea muy rico, los esfuerzos por otorgarle su merecido valor han dado como resultado un centro urbano que nada tiene que envidiar al de las grandes urbes. El éxito de esta iniciativa radica, en haber dado prioridad al peatón frente al vehículo, de hecho sin este modelo de movilidad no se hubiese podido abordar el plan.
Como ejemplo, el centro de la ciudad que se ha convertido en una zona totalmente peatonal, con vías de más de 1 Km. de longitud sin interrupciones viales. Además, con el objetivo de dinamizar el centro y evitar que éste se rigiera por el horario comercial, se han llevado a cabo varios proyectos de edificación habitable con resultados satisfactorios.
Como comentaba Albert Camps (Concejal de Obras y Proyectos, Medio Ambiente y Espacios Verdes y Áreas de Programación, Ayto de Granollers), la creación de espacios peatonales supone la aparición de nuevos escenarios para el diálogo, de relaciones sociales, de oportunidad para la cultura, el ocio, el deporte… Por tanto, no sólo se trata de renovación urbanística sino también de mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.
A veces estas remodelaciones, no consiguen los objetivos deseados como ha ocurrido en el barrio de San Cristóbal de los Ángeles  (Madrid) debido a la falta de un marco fiscal y financiero así como un mayor desarrollo en la red de empleo.
En cualquier caso, para alcanzar los objetivos propuestos es importante tener una visión integradora y sobretodo, considerar las necesidades presentes y futuras de los ciudadanos.

Rodrigo Núnez de Arena
Rocío Villapalos García

Inauguración del 4º Encuentro Local de Pueblos y Ciudades por la Sostenibilidad. (SP-2)

Hoy, tercer día de CONAMA10 ha tenido lugar la inauguración del 4º ENCUENTRO LOCAL DE PUEBLOS Y CIUDADES POR LA SOSTENIBILIDAD. El acto de inauguración ha servido para la entrega de la III Edición de los “Premios CONAMA a la Sostenibilidad de Pequeños y Medianos Municipios”

Los municipios premiados en las dos categorías, menos de 5.000 habitantes y hasta 30.000 habitantes, han sido:

CATEGORÍA MUNICIPIO DE MENOS DE 5.000 HABITANTES
Accésit al proyecto más votado en internet:

Ayto. de Trabanca (Salamanca)

Accésit:

Ayto. de Pola de Gordón (León)

Ayto. de Alberuela de Tubo (Ávila)

PREMIO:

Ayto. Umbrías (Ávila) por el Proyecto “Gestión sostenible del minifundio de Umbría”

CATEGORÍA DE MUNICIPIO DE ENTRE 5.000 Y 30.000 HABITANTES
Accésit al proyecto más votado en internet:

Ayto. de Órgiva (Granada)

Accésit:

Ayto. de Elgoíbar (Vizcaya)

Ayto. de Medina del Campo (Valladolid)

PREMIO:

Ayto. de Timeo (Asturias) por el “Proyecto de Recuperación y Gestión de la Laguna del Arenero”

Cerró el acto Beatriz Corredor, Secretaria de Estado de Vivienda y Actuaciones Urbanas del Ministerio de Fomento, que contribuyó, junto con el resto de la mesa a animar a las administraciones participantes a continuar en la línea de trabajo mantenida, ya que como se ha defendido en la sesión “La Batalla de la Sostenibilidad se ganará o perderá en las ciudades”.

jueves, 25 de noviembre de 2010

Soluciones para la rehabilitación integrada. Análisis comparativo de experiencias en otros países. (SD-38)

Organizada por Ferrovial
Se ha formulado una reconversión del sector de la vivienda para una mejora de la eficiencia energética, de forma integral, proponiéndose un Plan de Acción para 40 años, con un modelo de vivienda que conlleva un acuerdo técnico, económico, social e incluso político. Para esta disminución se pretende actuar sobre la construcción, las distribuidoras de materiales y en la renovación de las instalaciones con el fin de conseguir ahorros en materia de emisiones de CO2, gastos de desempleo y en energía.

Se ha presentado un informe “Financing Energy efficiency Building Retrofits” en el que se comparan diferentes modelos de aplicación, en EEUU, UK y España, para la rehabilitación y mejora de la eficiencia energética en las viviendas. Buscándose un nuevo modelo híbrido, basado en la unión de las mejores partes de otros modelos con nuevas ideas, centrado básicamente en cinco áreas:

1. Creación de activos estandarizados en eficiencia energética.

2. Documentación de la financiación estandarizada.

3. Organización multi-canal.

4. Anadir repagos para la inversión de la reforma energética.

5. Mejora del crédito gubernamental y ayuda política.

Junto a estas áreas se han dado unas recomendaciones o alternativas:

- Consideración de un balance de las políticas de demanda.

- Compromiso de las partes interesadas.

- Estudio y modelo de los componentes del AIM.

- Dar accesibilidad a la aplicabilidad de una eficiencia energética.

Finalizando con esta sala dinámica, se resaltó la importancia de la gestión de la planificación urbana con planes y programas integrados como principal herramienta para el marco político de la rehabilitación integrada. Reconociéndose la gestión y el mantenimiento del stock de los edificios multifamiliares que ha supuesto una oportunidad de mejora de calidad de vida. Así mismo, se precisa una colaboración público-privada. Avalándose con la mención de proyectos como el BEEN (Baltic Energy Efficiency Network for the Building Stock) y SUREURO (Sustainable Refurbishment in European Advanced housing companies and Associations).


Díaz Carlavilla, Juan Ramón

García Álvaro, Alfonso

Debate: claves de ciudad y sostenibilidad (DE-3)

1º PARTE: AVANCES Y RETOS DE FUTURO

La población del planeta sigue creciendo. El consumo mundial de recursos ha superado en 2007 la capacidad de regeneración de recursos. La huella ecológica desde el año 1961 al 2007 se ha multiplicado por dos y España ha igualado esta situación en los últimos cuarenta años. Este escenario coincide con el “Boom Urbano”. A nivel mundial, la mitad de la población vive ya en ciudades y la tendencia es que con el paso de los años sea del 70%.

Las ciudades representan el 70% de la contaminación y el consumo de los recursos. Por esta razón es en las ciudades donde se debe trabajar hacia el cambio, adaptada a sus límites y a su gestión local y regional.

Durante la sesión se han analizado los distintos instrumentos y líneas de trabajo que buscan el cambio hacia una ciudad sostenible, como la Agenda 21 o el Pacto Alcalde.

Se considera que algunos delos problemas son los siguientes:

‐no hay definidos unos objetivos claves en los ayuntamientos para ponerse en marcha,

‐ no hay un seguimiento establecido de los indicadores,

‐ no hay compromisos claros y concisos por parte del ayuntamiento.

Se debe trabajar con el diagnostico inicial para poder establecer hacia donde se encaminan los esfuerzos. Invertir en el conocimiento es igual de importante que invertir en la ejecución.

En el ámbito de la energía se ha destacado el elevado consumo que representan los edificios en el conjunto de la ciudad, de los cuales dos tercios de ese consumo son producidos por la refrigeración y aclimatación de éstos.

En este sentido se ha propuesto que los mayores esfuerzos vayan encaminados a la reducción del consumo o un consumo responsable y a la utilización de energías renovables.

El cambio de actitud de los ciudadanos hacia comportamientos más sostenibles son cambios que se incorporan a su rutina cotidiana, y esto va a marcar la diferencia del funcionamiento de la ciudad.

Las medidas que se pueden implantar en la ciudad para mejorar el medio ambiente son oportunidades para crear nuevos empleos y mejorar la calidad urbana.

2º PARTE: EL CASO PARTICULAR DE LAS GRANDES URBES

Como es cierto, las ciudades son las responsables de los problemas de residuos, contaminación, explotación…, por tanto se encuentran con la responsabilidad de encontrar la solución.

Una vez visto el cambio de ciclo y la importancia de las ciudades en ello se hace necesario reinventar las políticas para así lograr el cambio en las ciudades, la transformación es necesaria y de producirse, en el 2020 se podría reducir en un 30% las emisiones y en el 2050 un 80%.

Siempre hay nuevos retos que superar y hay motivos para superarlos.

Los avances logrados son los siguientes:

‐Se han conseguido cambiar las tendencias gobernando y no administrando, por ejemplo: en el uso de transporte público, en la reducción del consumo de agua y de la energía y se ha conseguido una estabilización en la producción de residuos en Barcelona.

‐Movimiento de multitud de actores que se dirigen hacia un trabajo sostenible.

‐Sistema consensuado de indicadores, que marca el rumbo.

Existen cinco grandes retos a corto y medio plazo:

i) La prestación de servicios ambientales municipales: como serian el saneamiento, la recogida de basuras, el tratamiento de residuos y la gestión de las zonas verdes. Lo importante en este ámbito, ahora más que nunca es avanzar y no retroceder.

ii) Continuar impulsando el fondo estructural e integrar las consideraciones ambientales

iii) Reinventar la ciudad en donde existe una función que antes no existía: la política energética, principalmente una de las estrategias o medidas a seguir serian la rehabilitación de edificios.

iv) Internalizar los costes ambientales y reflexionar sobre las dependencias de los recursos externos.

v) Una acción conjunta, a través de microacuerdos locales para acelerar el cambio deseado.

La tendencia es buena, lo que se hace necesario es acelerar el cambio y seguir la lógica de la cooperación y el acuerdo entre ciudades.

Otra de las soluciones se basa en la planificación, para así conseguir 3 aspectos fundamentales:

‐Un urbanismo sostenible, basado en una ciudad compacta.

‐Una movilidad proactiva, que logre reducir la huella de carbono y una mayor calidad de vida basada en la creación de redes de espacios peatonales e intermodalidad, de restricciones en el casco urbano

‐Una gestión integral del ciclo de agua.


Concepción De la Torre García‐Márquez
Rocío Crespo Esquinas

miércoles, 24 de noviembre de 2010

El vehículo eléctrico, una oportunidad para la movilidad sostenible.(GT-6)

Coordinado por la Fundación Movilidad

Robert Stussi, presidente de la Asociación Europea de Vehículos Eléctricos (AVERE) y vicepresidente de la Asociación Mundial de Vehículos Eléctricos (WEVA) hizo ver que la movilidad eléctrica es sólo una parte de la movilidad sostenible, que está enfocada a la nueva cultura de la movilidad urbana. Se afirma que no existe el modelo de negocio propicio, sino que se levantan más preguntas que respuestas sobre este tema. Hay que enfatizar que la movilidad sostenible no es solamente el coche eléctrico, sino que hay otras alternativas, siendo la bicicleta el medio de transporte que menos energía consume. También la electrificación debe llegar a autobuses, barcos, aviones, sillas de ruedas, ayudas para ciegos…

Sally Kneeshaw, coordinadora del proyecto euSally Kneeshaw, coordinadora del proyecto euopeo EVUE, presentó el programa URBACT que promueve el desarrollo sostenible urbano, se encuentra el programa EVUE (Electric Vehicles for Urban Europe), iniciado a finales de 2009. Este programa se centra en el desarrollo de estrategias integradas y sostenibles, y de técnicas de las ciudades para promover el uso del vehículo eléctrico. Para ello las partes implicadas en el proyecto son los fabricantes de vehículos, ciudades, la industria de la energía y los consumidores. Un ejemplo de iniciativa en una ciudad europea es el ejemplo de Londres, donde el llevar un vehículo eléctrico supone el no pagar el cargo de congestión de la ciudad (unas ₤10 al día).

Sara Pizzinato, responsable de la campaña de Cambio Climático y Transporte de Greenpeace comentó que el transporte es el mayor consumidor de petróleo, y es por ello que se debe actuar en este punto. No basta con tener coches eléctricos, sino que estos deben ser impulsados por energía obtenida de las fuentes renovables, debido a que alimentarles con energías fósiles no consigue resolver el problema. Para aprovechar las energías renovables habría que crear un sistema de recarga con una red de recarga y contadores eléctricos inteligentes para gestionar la demanda, reduciendo los picos de consumo y las horas valle.

Todos coinciden en que la electrificación no debe ser simplemente para el vehículo eléctrico.
Sabiendo que las energías renovables no son una fuente continua, se propone hacer hincapié en la energía nuclear para dar un servicio de base sin tener que recurrir a las energías fósiles.

También se debe incentivar la recarga nocturna para mejorar la eficiencia a través de incentivos a los usuarios.

Los coches pasan más del 90% de su vida útil aparcados y por ello se deben promover las redes de aparcamientos con puestos de recarga, lo que supondría grandes inversiones.

Los fabricantes de vehículos también se deben centrar en sector comercial, donde los vehículos hacen la mayoría de los kilómetros en zonas urbanas. Un problema que se presenta es que las flotas no duermen en sus bases, y por tanto se reduce el ámbito de aplicación.

José María Gómez del Cerro

Vanessa Lorenzo Gómez

sábado, 13 de noviembre de 2010

Distribución del Blog

Este Blog va a estar organizado por temas, tipo de sesiones y días.

Los temas que se trataran en el CONAMA10 son:
- Energía y Cambio climático
- Economía
- Sociedad
- Biodiversidad
- Territorio y Desarrollo rural
- Agua
- Calidad Ambiental
- Retos Urbanos
- Innovacíón

Los tipos de sesiones serán:
- Sesiones Plenarias
- Debates de Actualidad
- Foro Hispano Brasileño
- Sesiones Técnicas
- Grupos de Trabajo
- Salas Dinámicas
- Actividades Especiales


Desde este enlace podéis consultar el programa de CONAMA10
http://www.conama10.es/web/es/programa/avance-de-programa.html
y desde este otro enlace podéis descargar el programa en pdf
http://www.conama10.es/download/bancorecursos/programa.pdf